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ofo小黄车出海互联网大变局时代的全球征父

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来源: 作者: 2019-02-13 22:06:30

ofo小黄车出海:互联大变局时代的全球征途?

成立两年的共享单车平台,刚在本地几个城市有了一些地位,就喊着要到桃花岛去。它们的动向,纯粹出于市场驱动还是估值驱动?

两者应该兼有。一个不景气的经济周期,许多领域融资困难,一些创业企业都在隐性裁员或者窝冬。如果没有真正的业务或市场驱动,我不相信ofo们有啥资本到海外烧钱。

所以,这动向里,至少隐含几个基本话题:

一、共享单车海外服务是否有真正的成长性;

二、海外市场参与感。ofo是否已具备突破障碍、落地海外的基本条件;

三、行业变局时刻,ofo布局海外,对本地乃至全球互联业来说,有什么探讨的意义。

如果解决了前两个问题,其实整个话题也就结束了。

1共享单车出海,有生意做吗?

因工作便利,我算出国次数较多的一批。在美、欧城市尤其旅游城市,我见过许多自行车群以及大批自行车骑行者。在泰国与印尼,我还见过疯狂的共享摩托车群。应该说,市场需求显而易见。

而且,由于人口与城市化程度差异,相比中国,欧美交通基础设施、公共空间、学校、社区等之间的距离更远,短途接驳与连接的诉求更强烈。

ofo创始人戴威举例说,美国大学到地铁走过去要几十分钟。这真是比较尴尬的距离。打车不便,也不经济,走路则太久。骑行诉求真的很高。

至于学校内外的连接,上过大学的就不用再解释了吧。我曾有两辆自行车被偷,也曾买过别人销的赃,很惭愧。学生时代,自行车是我生活里相当重要的部分,我与它有很深的感情。这是一个富足的市场高地,当初ofo在国内能快速成长起来,主要靠的就是这块土壤。当然它现在已经全力冲刺城市。

大学之外,当然有更多优质拓展空间。你能在硅谷那边庞大而开放的园区里看到大片自行车。巨头谷歌很早就在自己的园区推行过。

欧美人对自行车有一种心理依赖。这里面有强烈的工具理性。很多人在它上面的投资甚至高于轿车。

我还搜集过许多美国流浪汉的照片。一个细节特别有意思:就算极度贫困的男女,那临时窝棚或睡袋旁,都有一辆自行车。

我想,除了感官与双脚,它可能是普通人感受世界的最经济的选择了,它是人自由的象征。就像乐器里的吉他。

2小黄车落地欧美的底气

既然机会情绪也时好时坏如此显而易见,谁都能看到,ofo们还有什么参与感呢?这就涉及到服务模式与落地条件了。

这个需要结合欧美共享单车业的演进与实际体验,看它是否留下了参与机会。同时也要看ofo们是否具备了出海条件。

上周ofo说,明年要进英国伦敦。那么就以伦敦为例吧。那里有许多共享自行车。但很遗憾,使用极不方便。除了移动互联大规模落地服务有差异外,也有自行车定位问题。

在国内,ofo、摩拜单车可自由扫码,开锁骑行,伦敦借车流程复杂:你要用银行卡现场插取(新用户还需要复杂的登记过程);每个借车点与还车点固定,有专门的排车桩与取车大立柱,统称docking station;至于收费,则分为租费与骑行费,两英镑可使用 24 小时。超时、损坏车辆、未归还会被处罚,有的要罚300英镑。

很多人关注两英镑的价格。ofo们在国内都是1元甚至5毛人民币,几十倍差距,看来有参与机会了。但在我看来,真正的参与感不在价格,也不存在什么高深技术障碍,而是一种思维与服务意识问题。

伦敦共享单车取车过程复杂,取车与还车点固定。移动互联时代,这根本称不上什么共享服务。

每个城市治理与服务维度不一样,不能盲目地说人家没价值。只是,若它还有提升空间,从人本角度说,它不符合真实的消费体验,缺乏生态服务意识。

相比伦敦,北京、上海等中国城市的人口数量、线下生态丰富度与活跃度,要高出许多。由于城市化进程迅猛,许多基础设施与大众生活之间,连接不便,存在许多服务死角。ofo们的服务确实是逼出来的。这种压力促使中国新一代互联人、互联企业能先于西方互联企业以及ICT企业更早捕捉服务商机,并落地形成大规模的商业实践。

我的意思是说,真正决定ofo海外市场参与空间的,正是它立足中国市场形成的解决方案。目前6000多万的单子,虽不能与BAT交易数据比,但要看到ofo数据背后的时间周期、密集投入、商业实践。虽然目前只覆盖了少数城市,但所遭遇的问题,已足够复杂。ofo称得上现阶段共享单车领域先进的服务模式。

在这一层面,我们有理由为中国互联业、互联企业、互联人骄傲。

我们不要以为简单复制就可落地海外。要看到ofo海外第一批落脚地的深意:ICT基础设施相对完善;有半封闭的园区或校园;城市化程度较高;有一定的人口基数;移动互联应用相对普及、相对浓厚的骑行文化等。

戴威为ofo规划的第一批落脚点:北美硅谷和欧洲伦敦等地。之前,他还提过新加坡。他确实明确强调过,这类市场,移动互联普及程度高、短途出行需求旺盛且有浓厚的骑行文化。

据说,首批数千辆单车ofo共享单车即将出现在Google、Facebook等园区,未来也会面向海外用户开启城市大共享计划。

有个朋友说,为什么不去东南亚呢。那里人口众多,又是旅游重镇,服务空间可能更大。

此刻我正在巴厘岛上。需要提醒的是,印尼ICT基础设施并不完善,移动互联普及率不高。民众更依赖摩托与公交,就算强力涉入,共享平台的体验应该也不会太好。

另外,我没有任何歧视地提示:车子消失的可能性比较大。即便上海,前几天,还有一个因为偷共享单车被判刑的。

有过密集实践的戴威,不可能忽视这种市场要素。某种程度上,少年ofo出海不是盲目行动,而是一种精心的选择,风险可控。只是说商业成效,要看未来具体的运营了。

有一重话题,可能很多人直觉就能感受到。那就是ofo出海,可能会遭遇文化差异。表面看,这是个问题。过去我们不断讨论中企走出去,而美国互联企业在中国的失败实践,也给我们很多启示。

这里就涉及到ofo出海的具体路径与策略了。它与其商业模式直接关联。截至目前,戴威对公司的定位,主要是工具平台。比如不自己做自行车,只做人与车的连接桥梁。也就是说,ofo目前并不涉及落地的生态服务。

你能体会到这种表达里的春秋笔法吗?我觉得有两重:

一、面向整个市场,这个阶段,ofo会侧重布局速度;

二、面向海外市场,由于暂时不涉及o2o化的服务,工具特征会让ofo最大限度消除意识形态特征,淡化文化差异,能以中性、中立符号现身于国际舞台。而且,这不会给ofo带来真正的运营压力,除了自行车的服务链条,它不用大规模投入人力做线下品类服务,从而可以保持一个轻运营模式。

类似的成功案例,我们能从猎豹的实践中感受到。最初,它就主要通过清理工具突破市场。

当然,此工具不同于彼工具。猎豹的工具可以没国别符号,但ofo小黄车实在可感,投放硅谷或伦敦,人们不可能不关注来源,它一定会留下中国互联企业的形象,从而影响大众心理,最后戴威们不可能不兼顾品牌、未来落地渗透等层面的话题。

不过,我个人认为,这一周期,最大限度保持工具平台属性,会让ofo小黄车突破第一关。

当然,未来ofo的面孔会发生变化。我的预判是,在度过侧重速度的布局周期后,它会成为一种基础设施,从而创造更大更丰富的连接机会,从目前撮合人、车、目的地,到撮合人、车、目的地、周边基础设施以及各种服务,从而变身为一个基于短途出行同时具有更大开放精神的o2o综合服务平台。

那时,ofo每辆自行车,既是骑行工具,也是一个隐形的服务入口。它可能不如专业的平台美团点评更综合,但在一个较大周期,ofo骑行用户基本都有自己相对固定的活动轨迹,从而具有较大的社区o2o挖掘价值。

你可能会说,这跟戴威为ofo规划的国际化有什么关联。这其实正是我要说的第三个话题,就是ofo出海的行业价值。

尽管ofo初期落地海外不可能精耕线下,但它背后传递的价值在于,中国新一代互联企业,由于有着中国大陆20多年实践,在消费者、数据运营、商业模式、服务理念、运维、系统整合等层面,已经有不错的支撑,它从一诞生就具有挑战全球市场的条件与动能。

为什么我要刻意以ofo为例来说?那是因为,相比猎豹移动以及BAT等诸多之前的互联企业,ofo如今眺望星辰大海,不再有那种悲情,而是一种自信。

王兴之前提出一个互联下半场概念,其中强调了国际化路径,中国企业已具有对外输出商业模式的能力。我个人觉得,ofo的动向,比BAT们的动向更能代表这一幕的到来。

3ofo VS 摩拜:开放对决封闭?

ofo毕竟身在中国,未来主要战场仍在这里。除了无法左右的政策、社会因素以及商业伦理,我们要关注它的商业模式与竞争对手。

目前这个领域谈不上什么竞争。但中国互联几乎每个细分领域都有二人转。ofo与摩拜整体规模很有限,但从业务形态、布局速度、势能气场、品牌效应、资本力量看,目前很难有第三个突破它们。未来一段,它们之间的博弈,会代表着行业高度。

所以就有必要简单比较一下双方模式,给出一个大致的趋势判断。看看谁更有希望眺望星辰大海。它们之间,目前确实已经有一些明显的分野,可能会影响未来的竞争力。

简单总结下来,我觉得,摩拜单车像是一个半封闭特征的垂直整合模式,而ofo则是一个开放的平台模式。

之所以这么说,那是因为,摩拜自行车资源,由它自身自家设计与生产。就是说,它不是一个简单的共享单车平台,还是个造车的。

这会影响未来的竞争力吗?我的判断是,一定会。

涉入单车设计与制造,摩拜可控制单车品质与体验,能独立建一条供应链,更快获得消费者体验。同时还有个好处:能增加固定资产。同一数量的车辆投放,摩拜整体资产规模要大于ofo,未来可能还能转化为营收。

就是说,摩拜未来的面孔是:一个共享平台;一条自行车供应链;一个自行车品牌;一条自行车出货通路。如果车子设计出色,未来完全可以将产能开放给行业或大众,从而拉高营收。

纯粹从概念与估值说,它可以对外这样讲:我是全球唯一一家具有高度垂直整合能力的共享单车平台。

但这种高度垂直整合的路径,意味着,你必定牺牲一种开放性,从而形成比较复杂的博弈局面。

举例说,在自行车供应链、品牌营销领域,摩拜将面临开放市场自行车企的直接竞争,它的对手远不止ofo。这无形中会分流它的有限资源。同时,独立造车,前期会占用较多资金,这会快速消耗掉它有限的融资,影响布局速度。

至少目前,我们看不到摩拜如何有效控制车子成本。外界传闻说第一代摩拜高达6000元。或许有夸张。不过这有利于展示强烈的经营意志,就是说,再贵我也会干。但这也容易给投资人留下心理阴影。毕竟,造车环节猫腻很多,怎么花钱,投资人未必能看到。

因此,这种重资产模式,虽在品质、概念、未来营收上可能有一定优势,但运营风险非常明显。而且,这种高度垂直的重资产模式,可能会抑制估值:摩拜已不像一个互联维度的企业。

ofo则是一种开放平台模式。它的自行车资源来自于与诸多车企的联合设计、定制,自身并不涉足制造。这种弹性合作,会让它比对手享受开放的供应链便利。过去一年,ofo与那么多车企与上游供应链企业签署排他协议,正是得益于开放合作模式。

不要小看这种差异。它不但涉及落地区域乃至全球市场的效率,还影响合作稳定性、硬件终端成本,最终必然会集中反映在运营层面。

此外,这种差异还可能促成未来不同的商业化成效,影响新业务单元的诞生。

举例说,由于供应链合作广泛,许多都是独家排他协议,ofo与自行产业链是一种稳健的利益联盟体。共享单车诞生前,自行车持续销售,高端出货十分稳定,但整体出货并不大。而共享单车服务平台的诞生,则给了它们一条快速增长的通道。智能化特性决定了它对材料、设计有更高要求,单价也会比传统自行车明显更高。这将推动整个产业链快速升级。一个传统的行业有望获得更大的生命力。

要知道,中国大陆与台湾是全球最大的自行车出口重镇。共享单车模式能为它们创造更多出海机会,甚至重塑新的产业链。

从这个角度看,垂直封闭模式的摩拜,对整个产业链的撬动能力,不可能超越ofo。

我说的衍生新业务单元,指的是,未来ofo很可能将这一联盟体锻造成一项独立的业务,就是b 端自行车供应链企业的开放创新平台、电商平台。

假以时日,ofo若掌握更多大数据,它将能更大范围地调动全球自行车产业链,

撮合人与车、车与车之间、人与服务之间更为丰富的关联,一个远大于摩拜单车概念、兼容o2o服务的物联大平台,很自然地会成为商业逻辑。

这平台想象空间看去非常庞大。事实上,ofo前身业务,就是戴威已尝试过的o2o骑行服务。落红尽处只是,当初这路径发展周期较长,一起步就需要建立一个生态,商业半径实在太大。后来转型共享单车短途出行,从校园入手,则不但拥有天然土壤,更能直接产生效应,风险可控。

但我仍然坚信,未来,共享单车会与o2o服务融为一体,戴威的旧梦一定会重现。我已观察到,绝大部分共享单车,基本就在社区、地铁、学校、单位、近处商业中心等地巡游,虽有逃逸,但整体骑行轨迹大致稳定。用户画像,会随着骑行频次增加,以及与周围基础设施、商业中心之间的关联性增强而不断丰富,ofo会有更多触达线下商户与公共服务设施的能力。

就是说,未来,

ofo小黄车出海互联网大变局时代的全球征父

ofo将远远超过共享单车工具概念,成为一个服务b/c两端的巨型平台。它是一个大数据公司,也会是新媒体广告公司。

所以,我的判断是,初期,摩拜携垂直整合之力可能会有一定优势,但随着规模扩大,它会受累于自己重资产风格,速度会降下来。整体来说,如果着眼未来的生态,我更看好戴威与他的ofo。而随着业务演进,我相信,双方的估值也会有不同看点。相对来说,我更看好ofo的未来。

当然,这种空间不可能一下拓展开来。撮合人、车、服务,远比撮合人与车挑战更大。它需要建立在用户画像基础上,并涉及复杂计算。而且,这种运营落地海外,周期会更长一些。

无论如何,我认为,ofo模式的中国共享单车平台,虽仅成立两年,但它诞生在中国土壤,有辽阔区域、庞大用户群、完整供应链、日益完善的ICT基础设施、商业化要素支撑,并且商业模式已在许多校园、城市得以验证,商业实践与服务体验明显快于海外。它标志着,融入大众生活的中国互联业,已在许多层面超越海外主流市场互联服务,从而为自身向海外输出奠定了基础。

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